Двигатель ВАЗ-2106: 1 — шкив коленчатого вала; 2 — ремень привода насоса охлаждающей жидкости: 3 — передний сальник коленчатого вала; 4 — цепь привода распределительного вала; 5 — тарелка пружины: 6 — направляющая втулка; 7 — клапан; 8 — внутренняя пружина; 9 — наружная пружина; 10 — пружина рычага: 11 — регулировочный болт; 12 — рычаг привода клапана; 13 — распределительный вал; 14 — крышка маслозаливной горловины; 15 — крышка головки блока цилиндров; 16 — свеча зажигания; 17 — головка блока цилиндров; 18 — маховик; 19 — задний сальник коленчатого вала; 20 — датчик давления масла; 21 — поршень; 22 — указатель уровня масла; 23 — маслосливная пробка; 24 — шатун; 25 — поддон картера; 26 — валик привода вспомогательных агрегатов; 27 — коленчатый вал

Не первый день хочу поделиться собственным опытом в плане модификации динамических характеристик классических моделей автомобилей «Жигули» ВАЗ 2101-2107 за счёт регулирования трамблёра и зажигания. Это всё не для саморекламы или крутизны. Всё дело в том, что в данной области тюнинга своими руками эксперементирую уже не один год. Я чувствую, что немного исчерпал свои возможности, поэтому хочется выслушать ваши советы и критику. Статья подходит не только для 2106, а также для другой классики.

Описание конструкции
Двигатель — бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система питания — карбюраторная. Порядок работы цилиндров: 1—3—4—2, отсчет — от шкива коленчатого вала.

Практически всё, что вы увидите в данной статье, было достигнуто путём эксперимента. Для большинства профессионалов это не станет каким-то большим откровением, но для других это будет своеобразным толчком к самосовершенствованию. 

Всем должно быть известно, что улучшения мощностных и динамических характеристик двигателя ВАЗ 2106 можно достичь несколькими путями. Основным, конечно же, является доводка двигателя (облегчение коленвал, подогнанные по весу и облегчённые поршни и шатуны, подогнанные и шлифованны коллекторы, балансировка всего, чего только возможно и т.д.). Неплохим вариантом станет и доводка систем зажигания и питания двигателя (относится лишь к карбюратерным маторам).

Не стоит забывать об изменении чисел трансмиссии (чаще всего в большую сторону) и, естественно, доводку ходовой части (корректировка амортизаторов, пружин, смена резины, новые диски, усиление кузова, улучшенные тормоза и т.д.). По-моему я ничего не упустил. Я клоню к тому, что дял большинства работ данного плана необходимо иметь высокую квалификацию, различное дорогостоящее оборудование, большое количество времени и денег. Разве может быть по другому? Конечно же, нет, ведь в итоге вы получите действительно эксклюзивный транспорт, который будет значительно отличаться от автомобилей серийного производства. Стоит отметить, что доступна такая роскошь отнюдь не всем. 

Бюджет поджимает. Тюнинг карбюратора и зажигания.

Что же делать, если вы не имеете большого количества денег, гаража с необходимым оборудованием, недостаток времени, зато имеете автомобиль ВАЗ 2106 и желиние ездить ещё быстрее? При таких условиях для вас остаётся пригодным лишь один вариант как по времени, так и по деньгам. Я имею ввиду эксперименты с зажиганием и карбюратером. Специального оборудования, вложений средств и гаража в общем то не нужно, основ знаний инженерии тоже, хотя они бы не стали лишними. Итак, что мы имеем: двигатель 1600 либо 1500 с обычной контактной системой зажигания и карбюратером «Озон». Сразу же у меня появляется несколько гениальных идей. Первым лезет в голову моё собственное наблюдение касательно карбюратера «Озон» со штатным трамблёром, который буквально «душит» весь двигатель. Понаблюдайте за работой автомобиля после того, как разгоните его свыше чем на 2500 оборотов в минуту. С достижением данной отметки набор скорости и оборотов будет происходжить очень неохотно. Даже стандартные обороты в 5600 оборотов в минуту способен развить отнюдь не каждый двигатель. Многие сходятся во мнении, что разгонять двигатель автомобиля ВАЗ 2106 не стоит, однако мой личный опыт (не только на своём «железном коне», но и на автомобилях друзей) указывает на то, что это периодически проделывать не только можно, но и нужно. Ежели в двигателе нормальное масло, тогда на оборотах большой мощности из цилиндра выгорает нагар. После 4000 оборотов во втулках начинают проворачиваться клапаны, что не даёт образовыватться лункам на торцах. Имеютя и небольшие минусы, однако ресуср двинателя не понижается ни на какую величину. 

Тюнинг двигателя начнем с тюнинга карбюратора

Сейчас я немного опишу все действия с карбюратером последовательно, от самого простого к самому трудному, как делал сам. 

1) Убираем из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры пружинку. Всё это делается около 5 минут. Данный способ уже многим известен. При таких условиях увеличивается чувствительность, расход топлива повышается не больше чем на 0.5 литра на 100 км пройденного пути.

2) Есть возможность перестроить привод дрос. заслонки вторичной камеры в механическую из вакуумной. Делается это очень просто. Для начала необходимо взять маленький кусочек проволоки (например, пружины, которая стояла в вакуумном приводе данной камеры), выпрямить его, согнуть небольшое колечко на одном конце проволоки и всунуть под гайку, которыя прикрепляет рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры таким образом, чтобы на внешнем рычаге привода выступ оказался между нашей проволокой и другим приводным рычагом. После этого необходимо хорошенько зажать гайку. Словами передать все тонкости не очень просто, однако при созерцании процесса вы сможете сделать то же самое без особых трудов. В итоге мы получим улучшение характеристик динамики (в большой степени на повышенных оборотах), при этом расход топлива остаётся практически тем же. Разгоняться ваш автомобиль будет более ровно. 

3) Возьмём малый диффузор первичной камеры (такая штучка, выставленная сверху в большой или главный диффузор над дроссельной заслонкой), который имеет маркировку 3.5 и просто выкидываем его куда подальше. В будущем он нам не пригодится. На место большого диффузора ставим малый с маркировкой 4.5 (точно такой же, как и во вторичной камере карбюратора). Есл есть необходимость, то меняем распыитель ускорительного насоса с серийного «30» на более высокий «40». Разгонная динамика, в максимальной степени в начале движения, неплохо улучшается при незначительном увеличении расхода топлива. 

4) Дальше необходимо приступить именно к тому, что не советуют делать почти все мануалы. Я имею ввиду увеличение жиклёров. Если прочесть умные книжки, то можно сделать вывод, что если поменять, к примеру, во вторичной камере основной топливный жиклёр с 150 на 162, тогда придётся бензин заливать чуть ли не вёдрами, а выбрас CO будет зашкаливать все приборы. Конечно, сразу же устанавливать значительно изменённые комбинации опасно, поэтому лучше начать с малого. Первичная камера: ГТЖ(основное топливный жиклёр)-125, ГВЖ (основной воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока что трогать не стоит. Разгон у автомобиля уже лучше, но всё же хочется большего. Дальше плюём на всё и всех, ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190. Это максимальные жиклёры, которые имеются на планете. Здесь стоит отметить, что во вторичной камере диаметр диффузора у «Озона» точно такой же, как и у «Вебера» единственного аппарата, в который ставились ГТЖ-162, ГВЖ-190. А вообще, часто ли мы открывает дроссельную заслонку первичной камеры, если незадолго до этого немного «похимичить» с карбюратером? Лично я в процессе езды не выжимаю тапку больше полоивы. Нет нужды делать это, ведь всё ровно скорости хватает. Но если вдруг будет необходимо резво ускориться, то это не только круто, но и поезно. Как итог мы получим эффект, что при нажатии педали газа до момента открытия вторичной камеры, то создаётся ощущение, будто включён турбонадув. Двигатель запросто раскручивается до 6500 оборотов в минуту. Естественно, увеличивается расход топлива, но незначительно. 

Смею предположить, что и этого вам оказывается мало, хочется скорости и ещё раз скорости. В таком случае вставляем в первичную камеру для двигателя ВАЗ 1600 ГТЖ-135, а для двигателя 1500 ГТЖ-130. Дальше производить увеличение жиклёров просто нет смысла, потому что при резком нажатии на «газ» карбюратор начнёт захлёбываться. Это приведёт к ухудшению динамики и увеличению расхода топлива. 

Расход топлива после тюнинга двигателя

Теперь хотелось бы поговорить о расходе топлива ВАЗ 2106. Всё дело в том, что при установке вышеуказанной комбинации жиклёров обычной городской езде тапку в пол жать на каждом светофоре просто нет смысла, так как денамика у нас уже на уровне зубилы. Благодаря этому возможно оставить расход топлива в области 11 литров на 100 км по городу (естественно. без пробок). На ХХ топливный расход остался неизменным, ведь мы не корректировали его регулировки. На «Озоне» стоит именно автономная система ХХ, поэтому регулировки её практически не меняются. Однако если пявиться необходимость ускориться на обгоне либо проехать через участок грязи, то здесь неплохо помогают увеличенные жиклёры. Приведу вам простой пример из жизни: мы имели ВАЗ 2106 с четырьмя здоровыми крепкими мужиками и прицепом с 250 кг веса, пробег от Москвы до Урала. По трассе при скорости около 100 км/ч и частых обгонах расход топлива был равен примерно 9.5 литров на 100 км. Это при том, что на обгонах я педаль «давал в пол». 

Выбор карбюратора

Это далеко не всё. Я, например, последние пару лет езжу с карбюратором «Вебер 2101» и комбинацией жиклёров 135-170 и 162-190. При обычной регулировке трамблера и зажигания с вакуумным автоматом (от трамблёра шланг я подключил к коллектору в ту его часть, где в первые же дни мною была подключена система ЭПХХ) моя любимая машина ВАЗ 2106 становится чуть ли не самолётом. По своему личному опыту могу сказать, что карбюратор «Вебер» самых первых выпусков является самым простым и самым надёжным, который обеспечивает улучшенную динамику. У него имеется лишь один недостаток — большое содержание CO при оборотах свыше 2000 в минуту. 

Стоит отметить, что под любой движок жиклёра надо индивидуально подбирать. Мной была приведена общая, средняя схема. Многое зависит именно от объёма и состояние матора, от карбюратора и жиклёров. Все они как люди, обладают своей индивидуальностью. 

А почему бы не установить «Солекс», ведь он обеспечивает улучшенную динамику? Всё ровно даже с улучшенным «Озоном», не говоря уже про «Веббер», машина едет гораздо лучше, вкладывать каких-нибудь денег не нужно, а степень надёжности на высоте. Я полностью уверен, что владельцы «Самар» без проблем смогут рассказать обо всех особенностях данного апарата и его капризах. Все сходятся во мнении, что избавиться от дёрганий и провалов очень непросто. А что вы скажете по поводу откручивающейся крышки, постоянно барахлящего электромагнитного клапана? Зато уже полюбившиеся мне «Озон» и «Веббер» настроил всего-то 1 раз и забыл на год ежедневной езды.